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　　1993年，在荷兰鹿特丹，建成了全球第一个自动化码头。该码头由无人操作，系统24小时自动运转，工作效率一度震惊全球。

　　而彼时的中国码头，还在用人工搬箱子，许多工人在三班倒的工作模式下，累的气喘吁吁。

　　然而，如今咱们的码头，却攻守易形了。不仅实现了反超，甚至还成为了行业标杆。曾经的“自动化码头祖师爷”，也得在咱们面前俯首称臣。我国自动化码头究竟是如何逆袭的？

　　众所周知，在自动化码头这块，我国起步相对较晚。即便到了2013年，全球已经有了30多个自动化码头，我国仍一个都没有。

　　当时欧美码头一台桥吊干的活，中国得靠两倍人力来硬堆。可以说，那时候的自动化码头，一直都是咱们的国之短板。

　　既然是短板，就得将其补齐，但补齐之路，却是坎坷异常。比如当时的核心设备，几乎全被欧美巨头给把控。想买？人家直接漫天要价。

　　像那时候瑞典的ABB桥吊控制系统，就贵的要死。光是一个控制器，就要7000。至于一整套系统，几乎能顶的上中国一个码头半年的利润。

　　关于桥吊系统最耗钱的地方，当属天价调试了。1986年，青岛港非自动化码头的桥吊电控系统，突然出了问题。由于咱们自己搞不定，因此只能邀请瑞典ABB工程师过来救场。

　　然而，这位工程师开口就要价43200元。这笔钱，都能顶得上一个中国工人30年的工资了。

　　修完后，我方负责人张连钢，连忙问他技术细节。然而，这老外直接就把调试参数的小本子给藏了起来南宫28，就跟防贼似的。

　　因为这个事儿，张连钢气了一辈子，以至于后面咱们建自动化码头的时候，他坚决不用ABB系统。

　　比如荷兰提供的TBA调度系统，好用是好用，但人家喜欢玩捆绑销售。咱们买TBA调度系统的时候，必须搭配德国AGV（自动导引车），否则就不卖。

　　当然了，如果德国AGV产品质量好，咱们倒也可以接受，但问题是这玩意儿的性价比实在太low了。

　　就拿德国高华的AGV小车来说，其自重39吨，光铅酸电池就占了13吨。运行起来，就像个移动铅块一样，要多笨重有多笨重。

　　在此期间，它还得每6-8小时换一次电，就跟骑电瓶车送外卖似的。为此咱们还得专门给它建个换电站，不然压根没法启动。

　　就这么一项产品，德国人还卖的死贵，价值上百万一台。不仅如此，德国人还摆出爱买不买的态度。可以说，在设备交易这块，咱们当时的话语权趋近于零。

　　从当时的情况，也就美国码头操作系统巨头Navis，肯跟咱们合作。只不过，这样的合作，仍旧要看人家脸色，否则动不动就卡脖子。

　　像核心代码这块，Navis直接给咱锁死，中国只能当“高级用户”，改个参数都要打报告。

　　而且每次系统更新的时候，价格都会翻倍。期间还强制捆绑“技术服务费”，让你再多掏一笔钱。

　　最关键的是，由于Navis的数据库位于美国，因此所有码头运营数据，都会默认传回美国服务器。你想本地化？得加钱。

　　这还没完，当时青岛港在建设时，Navis居然要求提前半年付全款，否则就“不保证工期”。

　　可以说，用美国人的系统，就像租房子一样。装修不能动，房租年年涨，还随时可能被赶出去，主打的就是一个无奈。

　　这时候可能有人会问了，既然国外设备这么不靠谱，那咱们边做边学，自主研发不就行了？

　　比如在2013年，我国派团队去荷兰鹿特丹考察的时候南宫28，人家只让咱们坐车兜风。期间不让下车，不让拍照，不回答关键问题，纯纯的“技术防贼”。

　　既然别人打心底不肯教，那我国就只能从0开始了。于是乎，在2013年，我国准备先把青岛港自动化码头做起来，营造一个国产自动化码头示范性标杆。

　　当时的团队，并不是什么豪华海归，全是中专、大专、本科这种“土八路”级别的人才。

　　由于没经验，没技术，没数据，团队只能把谷歌地图放大来看码头布局。通过这些“重要参考资料”，来构思码头的设计。

　　为了完成这个艰巨的任务，当时的项目带头人张连钢，直接放出狠话：“搞不成，就从码头吊机上跳下去”。

　　彼时的张连钢，已经快53岁，他刚切了肺，医生让他静养，毕竟癌症术后5年的存活率仅30%。然而张连钢却不畏死亡的恐惧，毅然决然的投入到了港口的建设工作。

　　首先就是AGV小车。当时团队将其原有的动力，换成了钛酸锂电池，瞬间减重11吨。由于不用换电，直接充电，因此还省了换电站的建设。

　　关键是价格还特便宜，一台才几十万，远远低于德国高华的报价。当这套成本更低、效率更高的AGV小车出炉以后，德国高华就没法在中国码头立足了。

　　其次就是调度系统。为了攻克该系统，团队核心杨杰敏亲自带队，闭关121天，自己写代码，终于写出了能取代荷兰TBA的新系统。

　　2016年南宫28，青岛港开始测试自研调度系统。他们用系统操控6台AGV跑了一整天，结果发现小车零碰撞、零失误，整体效果比荷兰系统还稳。

　　从2005年起，振华重工便开始死磕桥吊电控系统。他们不仅用国产IGBT模块，替代了瑞典ABB芯片。还重新设计算法南宫28，解决了“集装箱空中摇摆”的世界难题。

　　在2016年实测的时候，桥吊的定位精度达到了±2cm，故障率则是0.3次/万箱。相比于瑞典ABB±5cm的故障率和1.2次/万箱的数据而言，可谓是遥遥领先。

　　最后就是码头系统。关于这套系统，咱们采取的是半合作半自研的模式，以此来逐步替代美国的Navis。

　　比如洋山港四期，后期就是用的上港集团自研的TOS系统，就连调度算法都中国团队写的。

　　从性能上来看，TOS系统的响应速度，比Navis还要快40%。而且其数据处理完全本地化，欧美压根就拿不到中国码头的运营情报。最关键的是，TOS系统的报价只有Navis的1/3。

　　可以说，在整个青岛港自动化码头项目建设中，我国已然将码头系统的品质和成本做到了世界极致。

　　2017年，随着一声礼炮炸响，青岛港自动化码头顺利建成投产。根据现场作业情况来看，它的桥吊平均单机作业效率，高达每小时62箱。

　　这是个什么概念？要知道，普通自动化码头一小时也才40-50箱。它跟传统码头比起来，作业效率足足提升了30%左右。

　　假如同样一艘万箱货轮在青岛港卸货的话，一次就能节省十几个小时的作业时间，主打的就是一个快进快出。

　　时至今日，青岛港自动化码头的单机作业效率，已经7次破了世界纪录。可以毫不夸张的说，在自动化码头作业这块，青岛港几乎能吊打全球80%的码头。

　　从某种意义上来讲，如今我国的自动化码头技术，早已从“跟跑”变成了“领跑”。尤其是中东土豪，更是疯狂引进咱们的自动化码头技项目。

　　比如在2022年阿布扎比的码头招标会上，就出现了一场Navis和上港TOS同台竞技的PK赛。

　　显然，靠着物美价廉的优势，中国系统拔得头筹，而落败的Navis，只能对着标书黯然神伤南宫28。

　　曾几何时，美国工程师曾信誓旦旦的表示：“你们永远都需要我们的系统，就像Windows不可替代一样”。

　　但现如今，Navis在中国的市场占有率，已经从100%跌到了15%。不仅如此，Navis还被迫开放了部分源代码，以求中国的合作。

　　目前中国一共有18座自动化码头，数量位居世界第一。像上海洋山港四期，更是成为了全球最大单体自动化码头。

　　有意思的是，荷兰鹿特丹ECT码头——即全球首个自动化码头，也被中远海运给收购了。作为曾经的“自动化码头祖师爷”，如今却败给了最强的后生，不知道荷兰人心中作何感想？

　　总之，我国的码头崛起之路，犹如小说主角的逆袭。当跨越无数艰难险阻以后，迎来咱们的就是巅峰王座了。